Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013¿Puede la nueva ZX-6R salvar las 600 “R” Supersport?
Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?
¿Es la 636 la misma 600 del año pasado con un motor más grande? No. Cambia estética, electrónica, suspensiones, frenada… Y, además, esta 636 tiene, además de un par de kilos de menos por aquí, un par de caballos más por allá, como es norma obligada de supervivencia en todos los nuevos modelos de esta categoría, el añadido de que usa la vieja añagaza ya empleada por Kawasaki en 2002: montar un motor trucado con 37 cc cúbicos más. Entonces, y ahora, la marca verde sabe -y pasa- que con esta moto no puede competir en las categorías de supersport, lo que marcaría el límite artificial y comercial para este tipo de motos.
Pero echemos cuentas, sin necesidad de acudir a los bancos de potencia y demás: 37 cc más son alrededor de un 5% más de cilindrada y, por tanto, el mismo guarismo en potencia pura, en par y en músculo en el motor… y ¡gratis!, puesto que los caballos conseguidos mediante cubicaje, pero carrera más larga, no conllevan un motor puntiagudo por buscar más potencia a base de vueltas.
El truco… ¿o el trucaje?
Es verdad que una moto con un motor más grande, como un 750, tiene mayores efectos giroscópicos en las masas internas del motor, y obligadamente, una parte ciclo más reforzada. Pero lo bueno de esta 636 es que, otra vez 14 años después, no paga peaje de este tipo y, frente a una 600 convencional, por ejemplo, la ZX-6R 600 del año pasado, ofrece solo ventajas.
La pregunta es ¿estos 37 cc de más marcan la diferencia? ¿Tiene la ZX-6R 636 más par que una CBR o una GSXR y empuja mejor arriba que una R6? Pues sí, muchachos. Pues sí…
Sus 131 CV -que suben a 137 CV gracias a su sistema de admisión forzada RAM-AIR- son lo mejor de la clase. ¿Es un conductor normal con puntos en el carnet y sin querer acabar en la cárcel capaz de disfrutar de esta diferencia en carretera abierta salvo que se apunte a unas tandas o carreras de club de la categoría? Pues no.
Pero sí tendrá en la mano un motor más lleno, que obligará a usar menos el cambio, y superior en aquello que antes llamábamos reprís y que ahora denominamos recuperaciones, en carretera y en uso diario. Más centímetros cúbicos significa más potencia, casi 10 CV, en todas partes…
“El hombre eléctrico”
No, hemos ido ya más allá de la electricidad aplicada. Ha llegado a la ZX-6R la era del “homo electronicus”. Parece que no sepamos hacer nada sin los chips, y aquello de que una moto era un acelerador, un cambio y un par de frenos ha pasado a la prehistoria.
La nueva ZX-6R 636 incluye un paquete electrónico que incluye control de tracción en cuatro fases y cartografía ajustable del motor, todo en el puño izquierdo. Si piensas en si esto resulta útil en una simple 600, recuerda que esta Kawa da más caballos que una siete y medio de hace apenas dos lustros…
Esta ZX-6R ofrece el must de los antipatinajes, el KTRC –ya sabes, el “Kawasaki Traction Control”- , que roba de las grandes “10R” de la marca de Akashi. Aunque menos sofisticado que el Aprilia, por ejemplo, es igual de eficaz, y más progresivo que el usado por otras marcas que empiezan por B y acaban por W… o por Ducati. O sea, que sencillez no es lo mismo que ineficacia y finura de funcionamiento. Se puede regular en tres niveles o desconectarlo, pero es siempre discreto y, como los buenos preservativos –al fin y al cabo se trata de proteger y dar seguridad al goce de uno, no- no interfiere en el placer de conducir una deportiva. Lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta.
Yo acabé dejándolo, incluso en el Circuit de Catalunya, en la posición 1, la más permisiva, que deja que haya cierto patinaje antes de entrar en acción. Tan inadvertido como los mejores ABS actuales…
Para terminar, tiene dos mappings de motor, uno con un 75% de la potencia, que dejé abandonado en el cajón durante toda la prueba- lo hubiera puesto sólo bajo la lluvia, imagino- y otro full. Esta moto verde puede disponer de un ABS deportivo opcional (1.000 porris más) pero sus nuevas pinzas Nissin monobloque ¡te dan toda la potencia y precisión -y, por tanto, seguridad cuando vas por faena- que puedas desear!... Fantásticos también.
¿Tramposa?
¿Es la ZX-6R capaz del Grand Slam? O sea... ¿de ganar en todo tipo de terrenos?
Bueno, está claro que es más cara que una naked. Más incómoda, más exigente contigo y, sobretodo, con un posible acompañante… del que podrás estar al menos seguro de una cosa: si se apunta a una vuelta en moto sentado en el segundo piso ¡es porque te quiere mucho!
Más cara también, -12.500 euros, 13.500 euros con ABS-, puedes tener motocicletas “para montar en moto” por 5.000 euros menos… y en la Z800 tienes un magnífico ejemplo.
Pero si la pregunta es si esta moto “trucada” puede llevar a las Supersport a un nuevo amanecer, vamos a olvidarnos por un momento del infausto Pere Navarro y de otros directores de la DGT y de sus cinturones de castidad y silicios, aceptemos la lógica incomodidad de los semimanillares y posturas acostadas, y pensemos sólo en el placer hedonista de hacerte unas curvas. Úsala donde se debe, apúntate a unas tandas en un circuito como el Circuit de Catalunya, como hizo el menda, y disfrútala en estado puro…
En este sentido, una Supersport es, aún hoy, inigualable. Y esta, más… ¿Por qué?
Bueno, es más elástica e inmediata que cualquiera, (bueno, sí, sé que aquí olvido a las Triumph 675, con todavía más cilindrada aunque con un cilindro menos-), más potente y casi tan agresiva como una R6… Casi casi tan ágil como una R6, -se siente también más ligera y viva que la anterior ZX-6R-, sólo requiere un poquito más de determinación para llevarla a tu camino, más estable y vivaz que una GXR, casi tan “asequible” como una CBR, ofrece además un tren delantero digno de la nueva horquilla Showa SFF-BP, que lleva la precarga independiente del hidráulico –una cosa en cada barra, ¡fíjate que modernidad!-, que deja siempre su rueda anterior pegada al suelo, e independiza mucho su comportamiento de baches, frenadas y otras zarandajas.
Total: la Kawa se lanza a por los virajes como si estuviera enamorada de ellos. Y, en el amor y en la guerra, todas las trampas valen... como tener 37 centímetros de más…
Con nuestro agradecimiento al Circuit de Catalunya.
(Las fotos de acción han sido realizadas en circuito por un piloto profesional).
HIGHLIGHTS TÉCNICOS
1. Motor “tetra” de 636 cc, carrera larga de 67 x 45,1 mm.
2. Potencia: 131 CV a 13.500 rpm
3. Cambio de 6 relaciones
4. Embrague antirrebote FCC
5. Chasis doble viga de aluminio
6. Horquilla invertida SSF-BP Showa de 41 mm
7. Monomortiguador regulable en tres vias
8. Instrumentación analógica más diplay digital
9. KTRC, control de tracción en 4 puntos, 2 mapas de potencia, procedentes de la ZX-10R.
10. Alimentación por inyección
11. Refrigeración por líquido
12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”.
13. Peso declarado con gasolina 192 kilos.
14. Frenada con ABS inteligente opcional. Discos delanteros de 310 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm.
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